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川航机组“史诗级”备降平安落地

2018-05-15 09:48:29 来源: 新华社、成都商报

5月14日,3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都,该航班于7时40分左右安全落地。此后,川航安排3U8695执行成都至拉萨航班,已于12时9分飞往拉萨。该事件正调查中。

中国民用航空西南地区管理局发布消息称,3U8633航班执行重庆至拉萨航班任务,在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下,机组正确处置,飞机于7时46分安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地,有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶员面部划伤、腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。

据介绍,类似的事故在民航史上是有先例的。1990年6月10日,英国航空BAC111客机执行5390伯明翰-马拉加航班,途中左风挡脱离、机长大半身体被吸出机外,全靠空乘拉住幸免于难,飞机由副驾驶操纵安全落地。机长在5个月后恢复工作。

机长刘传健还原“生死20余分钟”:

事发之前毫无征兆

全凭目视手动操作

14日下午,成都商报记者联系上机长刘传健,对他进行了独家专访。

记者:一些业内人士说这次备降非常难?

刘:非常难的一件事。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱风挡玻璃爆裂的情况下,会对驾驶员造成极大的身体伤害。风挡玻璃掉落后,首先面临的就是失压,突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20-30度左右(监测显示,当时飞机飞行高度为32000英尺,气温应该为零下40度左右),极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。

在驾驶舱中,仪表盘被掀开,噪音极大,你什么都听不见。大多数无线电失灵,只能依靠目视水平仪来进行操作。

记者:近万米高空,氧气也非常稀薄吧?

刘:跟客舱一样,驾驶舱失压后,会自动脱落氧气面罩,缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的,因此失压、降温没有对乘客造成影响。

记者:事发时有什么征兆么?

刘:没有任何征兆,风挡玻璃突然爆裂,“哄”一声发出巨大的声响。我往旁边看时,副驾(身体)已经飞出去一半,半边身体在窗外悬挂。还好,他系了安全带。

驾驶舱物品全都飞起来了,许多设备出现故障,噪音非常大,无法听到无线电。整个飞机震动非常大,无法看清仪表,操作困难。

记者:是怎样的困难法?

刘:瞬间失压和低温让人非常难受,每一个动作都非常困难。你要知道,当时飞机的速度是八九百公里(每小时),又在那么高的高度。我给你打个比喻:如果你在零下四五度的哈尔滨大街上,开车以200公里的时速狂奔,你把手伸出窗外,你能做什么?

记者:我听说发出了7700的指令?

刘:是我在下降时候发的,发生了故障马上就要发这个,相当于是表示“现在我需要帮助”,管制台会看到它,知道大概的情况,发生了一个怎么样的问题,键盘输入数字。

记者:在自动驾驶完全失灵,仪表盘损坏,无法得知飞行数据的情况下,如何确定方向、航向,返航机场的位置等等?

刘:完全是全人工操作, 目视靠自己来判断,民航很多是自动设备,其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了100次,应该说各方面都比较熟悉。

记者:返航过程中,有没有关注自身的身体状况?

刘:当时只想能不能把飞机安全操作下去。为避免整个机组进一步受到伤害,要先减速迫降,而在紧急高度下降,噪音极大,自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视,靠毅力掌握方向杆,完成返航迫降。我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。

记者:从飞行数据上可以看出,事故发生后,紧急下降分了两个阶段:一是从32000英尺左右紧急下降高度,二次是从24000英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑?

刘:因为当时(飞机)的速度非常大,噪音也很大,必须要进行减速。直接下降的话,会造成飞机上人员的伤害。

记者:从发生事故到降落花了多少时间?

刘:大概20多分钟。

记者:今天早上的天气情况怎样?对这次紧急迫降是否有影响?

刘:天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云,能见度非常好,如果是伴随降雨或者天气状况不好的话,后果无法预料。

记者:业内人士说你们学习飞行时会有一个模拟噪音、低温等过程?

刘:在初级教练机阶段,会有一个极端情况模拟训练。但高度和速度都不可能像这次这么快。

记者:网上有传言着陆后飞机爆了胎?

刘:没有的事。因为飞机超重,并且反推设备不能工作,因此比正常滑行距离要长,轮胎摩擦更久,导致温度过高,然后轮胎自动瘪气——这是一个保护,不是爆胎。

14日下午,记者采访到飞行界一名资深人士张先生。他表示,他们飞行圈都关注到此事。大家讨论认为,此次返航备降成功,确实非常不容易,堪称“世界级”。

据新华社、成都商报

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